“零公里二手车” 中国电动车出海的地下狂欢与急刹车
发布时间：2025-11-04 13:20:05 浏览次数：139
从“赚快钱”到“长期主义”，中国电动车出海正在飞速发展中经历着一场深刻的变革。
“这车根本没资格出口。”当一位哈萨克斯坦车主抱怨他购买的中国电动车在50度高温下空调冒烟时，车企客服如此回应。这种令人啼笑皆非的局面，正是中国电动车“零公里二手车”出口乱象的缩影。
这些车辆仪表盘读数几乎为零，却以“二手车”名义浩浩荡荡驶向海外，在2021年至2024年间，帮助中国从日本手中夺下全球汽车出口第一的宝座。
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“花4万人民币在中国收一台电车，卖到中东能净赚1万。”重庆环宇汽车的市场部总监William Ng透露，这种近乎疯狂的利润，催生了一个庞大的灰色产业链。
热门的理想L9更是离谱，在国内售价40多万人民币，在俄罗斯市场却一度卖到1100万卢布（约合人民币90多万元）。
利润直接翻倍，让中间商们纷纷扑向这块肥肉。
所谓“零公里二手车”，其实是崭新出厂的中国电动车，它们通过特殊的路径“出海”：如先从新疆霍尔果斯口岸以二手车手续出境，规避新车出口认证。
然后运到哈萨克斯坦等中亚国家，再利用欧亚经济联盟的关税优惠，免关税转售到俄罗斯甚至东欧。
这条路线巧妙绕过了正规新车出口的复杂认证和车企授权体系，成为近年来中国电动车出海的一条“野路子”。
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在哈萨克斯坦市场，一辆宋PLUS DM-i比亚迪官方售价为1778万坚戈（约合人民币23.5万元），而当地的“零公里二手车”仅需1000万坚戈（约合人民币14万元）出头。
近乎腰斩的价格差，让正常渠道销售的车企叫苦不迭。
这种价格双轨制现象背后，是成本结构的巨大差异。正规车企出口需要进行车辆本土化调校，以适应当地环境。
比如，在非洲地区，丰田就专门改良了燃油喷射系统来适应当地的低品质汽油。
而“零公里二手车”的出口商则完全规避了这些成本，他们既不做市场调研，也不建研发基地，更不承担售后服务。
一位在成都从事二手车出口生意的XC坦言：“随着国内价格战越来越激烈，他们甚至不用从4S店收资源车，直接找车企都行。”
国内激烈的价格战，为这个灰色产业链提供了充足的“弹药”。
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国庆前，商务部、海关总署等四部委悄然发布新政，“自2026年1月1日起，正式对纯电动乘用车实施出口许可证管理。”
话不多，但事很大。
这意味着，以后纯电新车想出海，不能再随便找贸易公司，必须拿到车企授权才行，那些大量出口的“零公里二手车”套路，即将行不通了。
同时，新增了具有识别代码的纯电车海关编码（87038010.90），与原来二手纯电车（87038010.10）区分开来，这一细致分类显示出监管部门精准打击灰色地带的决心。
更有业内传闻称，新车登记后“3-6个月禁止转二手”的规定也在酝酿中，彻底堵死零公里二手车的法律漏洞。
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俄罗斯市场的变化颇具代表性。去年10月，俄罗斯将汽车回收费提高70%-85%，并说明每年都会上涨10%-20%。
到今年，俄方先是取消关税同盟国（EAEU）的回收费豁免，堵住进口车商从中亚报关再免税运入俄罗斯的漏洞。
然后再把回收费的计算方式增加汽车功率的参数，进一步征收新能源车的税费。
现在一台中国汽车出口到俄罗斯，光回收费就得交6万块人民币。
同时，乌兹别克斯坦总统直接访华找比亚迪建厂，今年也引进了理想，成为理想出海第一站。
这些国家的策略很明确：先让二手车进来培育市场，然后再引导正规车企进来建厂，带动当地供应链和就业。
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“靠低价抢市场这条路行不通了。以后出去卖车，得老老实实做认证，建售后，就像华为卖手机那样，口碑比销量重要得多。”一位车商在政策出台后感慨道。
回头看看日本丰田当年征服全球市场的经验，一代神车Hilux之所以能在中东、非洲等地大受欢迎，正是因为它针对不同市场做了深度适配。
在非洲，它改良了燃油喷射系统来适应低品质汽油；针对中东的高温，Hilux的空调能在3分钟内将温度从50℃降至25℃。
中国电动车企已经开始这方面的努力，比亚迪直接在匈牙利建厂，蔚来在德国玩订阅模式，都是为了更好地融入当地市场。
从“赚快钱”到“长期主义”，中国电动车出海正在经历一场深刻的理念变革。
政策收紧后，一位车商在饭局上感叹：“现在规矩太死，哪像以前那么好赚钱。”但更多同行心里清楚，靠钻空子做生意的时代正在落幕。
根据研究机构Dataforce的数据，今年8月，中国汽车在欧洲混合动力汽车销量中的份额已达到创纪录的9.8%，这些成绩是靠真本事获得的。
“零公里二手车”的狂欢或许即将结束，但中国电动车全球化的新征程才刚刚开始。
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